Droit Comparé : Malte
Transport Maritime, Malte
Actions “In Rem”
Le navire est-il tenu à la dette de l’affréteur en coque
nue ?
(Bareboat Charterer)
Les dettes de l’affréteur sont supportées par le propriétaire.
Affaires "MV
POKER" et "MV PLOPENI"
Source : Fenech & Fenech Advocates
31 octobre 2005
Problématique
Discussion
Décisions
Commentaires
Comparaison avec le droit français
Malte est une place importante en matière de transport maritime,
en raison de son statut de place off-shore et de pavillon préférenciel.
Et pourtant, sa législation inspirée de la Common Law comporte
des lacunes, que la jurisprudence est amenée à combler progressivement,
souvent en revenant à l’ancien droit du temps du mandat britannique
– (Colonial Admiralty Court Acts de 1840 et 1861).
Une des questions les plus importantes pour MALTE, pays d’immatriculation
des propriétaires de navires, consiste à savoir si les dettes
de l’exploitation de l’affréteur coque-nue peuvent rattraper le navire,
au travers d’une action « in rem ».
Un ensemble d’affaires dites du “POKER”, intervenues entre 2001 et 2004
ont eu le mérite de poser les limites du débat, avant qu’une
récente affaire « International Paint c/ MV PLOPENI » vienne
en modifier la donne.
PROBLEMATIQUE:
Présentation
de l’affaire « MV POKER » :
En mars 1994, la société SEA CONTAINERS SRL donne son navire
‘”POKER” en charter coque nue à la sté SRL MARINZULICH, pour
une durée de 3 ans. Pendant cette période, le navire fait
réparer un de ses deux moteurs et relâche à Livourne
(Italie)
Les prestataires intervenant pour réparer le navire présentent
leurs factures, qui n’ont jamais été payées. Aucun
des prestataires n’a entrepris d’action contre le navire alors qu’il était
toujours en Italie. Postérieurement à son départ, et
le contrat d’affrètement terminé, le navire est de retour
à Malte où il est arrêté par 7 des fournisseurs
étant intervenus dans la réparation du moteur.
Ces fournisseurs ont tous initié une action « in rem »
en Italie à l’encontre du navire, en paiement du prix de leurs services
et fournitures, plutôt que de poursuivre l’affréteur, débiteur
principal.
Sept actions ont été intentées contre le navire “Poker”
à l’origine d’un ensemble de contentieux:
· Granges Metalock c/ MV Poker (jugement du 11
juillet 2001);
· Metaltrade c/ MV Poker (jugement du 21 octobre
2004, appel formé);
· Tommaso Montano e Figli SRL c/ MV Poker (affaire
pendante);
· International Paint Italia SPA c/ MV Poker (affaire
pendante);
· So Ge Co Mar SRL c/ MV Poker (affaire pendante);
· Abergomma Due c/ MV Poker (affaire pendante);
et
· Tecnospares Trading Limited c/ MV Poker (affaire
pendante).
Une dernière affaire «
INTERNATIONAL PAINT INTALIA c/ MV PLOPENI » rendue le 25 avril 2005,
dans une situation identique, est présentée comme le revirement
d’une solution jurisprudentielle qu’on croyait établie.
Discussion :
Affaires du MV POKER :
La position du propriétaire du POKER, dont le navire était
poursuivi « in rem », est qu’il n’est pas possible d’introduire
une action “in rem” contre un navire lorsque le débiteur principal
à l’origine de la créance n’est pas le propriétaire
ou l’affréteur coque-nue du navire au moment où l’action est
intentée.
Or, les demandeurs prétendaient que, du moment que le Tribunal est
compétent matériellement pour procéder à une
action « in rem », il n’est pas nécessaire de déterminer
qui du propriétaire ou de l’affréteur auraient été
redevables de l’action en paiement au jour de l’action.
A l’appui de leur position, les demandeurs rappelaient les nombreux précédents
jurisprudentiels maltais, se rapportant à la compétence juridictionnelle
en cas d’action “in rem”.
Cependant, le droit Malte ne dispose par de législation ni de réglementation
en la matière. Les juges ont donc dû se retourner vers la jurisprudence
maltaise qui fixe de manière limitative les conditions de recevabilité
de l’action ‘”in rem” . Ces conditions ont leur source dans l’application
des “Colonial Admiralty Court Acts” de 1840 et 1861. Il s’agit de deux listes
limitatives. Parmi les cas prévus se trouve le contentieux lié
aux prestations nécessaires faites dans l’intérêt du
navire.
Le propriétaire du Poker faisait valoir que, compte tenu de l’absence
de législation maltaise, il fallait rechercher comment les juridictions
anglaises considéraient la question sous l’empire de l’ancien corpus
des Admiralti Court Acts 1840 et 1861.
Sous l’empire de ce corpus, une jurisprudence abondante avait clarifié
le domaine de compétence des tribunaux dans le cadre d’une action
« in rem » contre un navire, et donc des conditions d’exercice
de l’action in-rem.
Indépendamment des cas limitatifs de compétence de l’action
« in rem », le droit de poursuivre « in rem » le
navire lorsque la dette n’avait pas été payée par l’affréteur
ou le propriétaire avant l’action, était une question non-résolue.
C’est là le nœud du débat entre les parties : La défense
du POKER faisant valoir que la motivation de l’action In Rem étant
d’obtenir un titre exécutoire permettant de faire vendre le navire
en cas de non-paiement de la dette par le propriétaire;
La défense demandait au juge de répondre à la question
de savoir s’il était juste ou équitable d’autoriser le créancier
d’initier une action lui permettant à terme d’obtenir la vente judiciaire
d’un navire alors que la dette dont il poursuivait le paiement n’était
pas due par la gestion du propriétaire mais par celle de l’affréteur
en coque-nue.
Affaires du MV PLOPENI :
La situation était identique en tous points pour le MV PLOPENI :
Commande de peinture non payée par l’affréteur, puis restitution
du navire au Fréteur, et action en paiement contre le navire.
DECISIONS:
Décisions MV POKER
Dans les affaires du
POKER, les tribunaux ont considéré que le navire ne pouvait
être poursuivi dès lors que le propriétaire du navire
n’était pas redevable de la dette initiale à titre personnel.
La solution qui ressortait
de ces deux affaires était présentée comme une solution
de principe, qui devait s’imposer et trancher définitivement la question.
Les deux juridictions saisies
ont accepté la position du propriétaire du navire, selon laquelle
le but de l’action “In Rem” était de permettre de poursuivre la vente
judiciaire du navire en garantie du paiement de la dette. Une telle action,
qui autoriserait un créancier à initier une telle action,
serait inéquitable, en ce qu’elle pourrait entraîner la vente
d’un navire alors que son propriétaire n’avait en fait aucune responsabilité
dans la dette ;
Metaltrade a fait appel du
jugement;
Cette solution a été
accueillie par la pratique comme une solution de principe qui mettait un
terme à un débat qui durait depuis de longues années.
Toutefois, dans l’affaire plus
récente du MV PLOPENI, la décision rendue opère un
renversement de jurisprudence.
Décision MV PLOPENI
Dans cette affaire,
le Tribunal a rejeté les arguments de la défense en vue de
faire une distinction entre les cas de compétence juridictionnelle
du Tribunal, et le droit d’agir « in rem » en paiement d’une
dette d’un affréteur coque-nue.
Le Tribunal a jugé que,
pour qu’une action “in rem” soit valablement introduite, il suffit d’établir
que l’affaire renter dans l’un des deux cas d’ouverture de la procédure
prévus aux Admiralti Court Acts de 1840 et 1864, et que le navire
est physiquement présent à Malte.
En l’espèce, le Tribunal
a relevé que les critères étaient remplis.
Par ailleurs, le Tribunal a
précisé que l’intérêt d’une action “in rem” tient
précisément au fait que, du moment que la dette a été
établie, la question de savoir qui est tenu à la dette, et qui
l’a causée est une question irrecevable.
Néanmoins, aucune référence
n’a été faite par le Tribunal avec les affaires MV POKER,
qui avait donné lieu à des jugements particulièrement
motivés.
Le propriétaire du MV
Plopeni a fait appel du jugement. L’affaire est pendante devant la Cour
d’Appel.
COMMENTAIRES:
Procéduralement, toutes les affaires sont toujours pendante devant
la Cour d’Appel. Il est donc encore tôt pour en tirer une leçon.
est toujours pendante en appel. Les autres procédures sont toujours
pendants, et sont attendues pour 2006.
Cependant, il n’est pas inutile de faire une analyse morale de la situation
:
1- la question posée aux juges ne porte pas sur
l’exigibilité de la dette, mais uniquement sur la question de savoir
si le créancier est autorisé à poursuivre sa dette
sur le navire, plutôt que contre l’affréteur.
Or, il n’échappera pas que l’affréteur peut avoir une solvabilité
moindre que le fréteur, qui dispose en toute hypothèse de
la valeur du navire pour garantir la dette.
D’autre part il semble logique que les travaux et prestations effectuées
dans l’intérêt immédiat du navire soient garantis «
par » le navire, puisqu’ils profitent à son propriétaire.
2- Cependant, le fréteur n’est pas nécessairement
tenu informé de l’ensemble des dettes engagées par l’affréteur
dans l’intérêt du navire.
- D’une part parce que la charte-partie peut exclure
tout recours de l’affréteur,
- D’autre part parce que l’affréteur n’ayant pas
payé sa dette, peut avoir intérêt à en cacher
l’existence au fréteur.
En conséquence, la prudence voudrait que le fréteur exige
de l’affréteur une reddition de comptes complète, et qu’il vérifie
que l’ensemble des factures aient été réglées,
avant de récupérer la disposition du navire.
Reste au Fréteur à s’assurer qu’il conserve un recours contre
l’affréteur. ET surtout à ce que ce recours ne soit pas prescrit.
Ainsi en droit français, l’action du Fréteur contre l’Affréteur
se prescrit par un an… alors que l’action du prestataire peut se prolonger
plus longtemps, puisque pouvant être soumise à un droit différent.
Comparaison avec le droit
français :
Une comparaison s’impose avec le droit français.
En effet, le droit français a créé (loi du 67-5 du
3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer)
un privilège sur les navires, à raison de diverses créances
nées pendant l’exploitation du navire (article 31 de la loi)
Article 31
Sont privilégiés sur le navire, sur le fret du voyage pendant
lequel est née la créance privilégiée et sur
les accessoires du navire et du fret acquis depuis le début du voyage
:
…
6° Les créances provenant des contrats passés ou d'opérations
effectuées par le capitaine hors du port d'attache, en vertu de ses
pouvoirs légaux, pour les besoins réels de la conservation
du navire ou de la continuation du voyage, sans distinguer si le capitaine
est ou non en même temps propriétaire du navire et s'il s'agit
de sa créance ou de celle des fournisseurs, réparateurs, prêteurs
ou autres contractants.
En conséquence, en droit français, cette question ne se poserait
même pas : du moment que l’action est soumise au droit français
(et elle l’est lorsque le navire bat pavillon français, mais également
lorsque le contrat de prestations le prévoit expressément),
le créancier étant intervenu pour les besoins réels
de la conservation du navire ou de la continuation du voyage bénéficie
légalement d’un privilège, qu’il lui suffira de faire établir
en justice.
Retour Sommaire Nous contacter
© Première
publication 1997- Dernière révision Octobre 2005 ©
Texte
législatif ou réglementaire libre de droits.
Me Ariel DAHAN, Avocat au Barreau de PARIS,
D. D-B. & D
6 Place St Germain des Prés, 75006 PARIS
tél : +33 (0)1.45.49.16.16 ; fax : +33 (0)01.42.22.68.61